Utöver de tre robotflygplan, som finnas beskrivna i rubr rapport, har den 27 juli 1944 ytterligare ett fpl av samma typ störtat i trakten av Ramdala utanför Karlskrona. Vid detaljundersökning av detta fpl ha en del av de antaganden, som tidigare gjorts, blivit bestyrkta och ytterligare upplysningar erhållits rörande fpl konstruktion och funktion. I det följande använda kapitelnummer och rubriker hänföra sig till huvudrapporten.
Intet har framkommit, som antyder, att detta senaste fpl i storlek eller utseende avviker från de tidigare.
Nospartiet är mindre krossat än vad fallet varit med de tidigare fpl, och en beskrivning av de olika delarna ger en god föreställning om deras funktion.
På nospartiets främsta del finnes en cylindrisk, framskjutande del. Denna innehåller ett par roterande kontakter drivna av en snäckväxel med tillhjälp av en liten tvåbladig propeller av lättmetall med omkring 200 mm diameter (se bil 1).
De roterande kontakternas ändamål är att vidarebefordra elektriska impulser till ett relä, vilket påverkar räkneverket i flygkroppens bakre del. För varje sådan impuls stegas räkneverket ett steg. Räkneverket stegas, som förut beskrivits, bakåt från en från början inställd siffra (högst 9999) till 0, varvid vid ställningen 300 och 0 elektriska impulser utlösas, av vilka den första armerar ett elektriskt tändrör för sprängladdningen och den andra avfyrar 2 st sprängpatroner i stjärtpartiet, varvid höjdrodret medelst en låsanordning låses i läge för dykning. Samtidigt härmed klippas tryckluftledningarna till servomotorerna av i en liten mekanisk fälla.
Fpl flygsträcka kan genom ovan beskrivna anordning alltså på förhand bestämmas genom inställning av räkneverket. Noggrannheten kan ej vara stor, då dels ingen korrektion kan införas för vindens inverkan och dels denna primitiva luftlog ej synes kunna ge särdeles noggranna värden. Å andra sidan är anordningen på grund av sin enkelhet billig i tillverkning och driftsäker.
Bakom ovannämnda cylindriska del i nospartiet följer själva spetskonen av flygkroppen. Denna är uppbyggd av trä klätt med lättmetallplåt och innehåller kompass jämte överföringsanordning från denna till autopiloten.
Kompassen är en normal, dubbelverkande Askania-kompass med pneumatisk "pick up". Från tryckluftflaskorna i mellankroppen leder, som förut konstaterats, en tryckluftledning fram till kompassen. En liten apparat bakom kompassen omvandlar den pneumatiska energien från kompassens "pick up" till elektromagnetisk energi. Apparaten består helt enkelt av en tryckdosa med ett membran (se bil 2). Till vardera sidan av membranet för en tryckluftledning från kompassen. Membranet har elektriska kontakter, en på varje sida i centrum. Då fpl avviker från kursen, tvingar tryckluft från kompassen membranet åt ena eller andra sidan, varvid den ena av två strömkretsar slutes. Dessa strömkretsar äro seriekopplade med inställningsspolen på huvudgyrot, och följden blir ett roderutslag via servomotorerna. Även denna anordning är synnerligen enkel i princip och utförande och följaktligen driftsäker och billig.
Även på detta aggregat har konstaterats rester rester efter en noskåpa, varför det måste anses säkert, att en townendring-liknande förklädnad förfunnits.
Ett principschema för bränslesystemet återfinnes å bil 3. Rekonstruktionen är, som synes, i det närmaste fullständig.
Det enda tändstift, som finnes, sticker med kabelanslutningsänden utanför aggregatet, och såväl kabel som övrig tändanordning saknas, varför tändstiftet torde hava använts endast för startning av aggregatet, varvid startmagnet eller tändspole anslutits. Under flygning har tändningen av gasblandningen tydligen skett genom beröring med aggregatets heta väggar.
Komprimerad luft införes i övre delen av bränsletanken från de två tryckluftbehållarna via en reduceringsventil. Behållarnas laddningstryck är troligen c:a 150 atö.
Bränslet levereras från en sump i bränsletankens botten genom en ledning bakåt i flygkroppen. Denna ledning är förbunden med ett filter bestående av en samling perforerade skivor inuti en cylindrisk behållare. På utsidan finnes angivet, att behållaren tryckprovats med 15 atö. Bränsletrycket torde ej överstiga 10 atö. Från filtret kommer bränslet till en regleringsapparat, vars funktion ej i detalj har kunnat utrönas men vars konstruktion framgår av bil 3. Den första ventilen i apparaten är arrangerad så, att bränsletrycket strävar att stänga den. Denna ventil kan öppnas genom en spindel, som påverkas av ett membran. Ena sidan av detta membran är via en ledning förbunden med de tre övre snedskurna munstyckena i den övre raden i reaktionsaggregatets gittervägg. En tryckstegring därstädes strävar att öppna ventilen. Den andra sidan av membranet är förbunden med en ledning, som delar sig i två grenar. Den ena grenen mynnar på flygkroppens utsida och är öppen i änden. Den tjänstgör antagligen som dräneringsledning. Vart den andra grenledningen för, har ej kunnat fastställas.
En spindel förbunden med detta membran löper genom apparathuset. En fjäderbelastad stång tryckes från sidan mot denna spindel och låser alltså membranet. Stången kan med tillhjälp av en länkanordning föras åt sidan, varvid membranet frigöres. Denna länkanordning synes sticka utanför flygkroppen, men det sätt, på vilket den betjänas, har ej kunnat fastställas.
Sedan bränslet passerat den första ventilen, kommer det fram till ena sidan av ett fjäderbelastat membran, vilket står i förbindelse med en andra ventil. Fjädertrycket strävar att öppna denna ventil och bränsletrycket att stänga den. Ändamålet med denna ventil är inte fullt klarlagt.
När bränslet passerat den andra ventilen, kan det lyfta en nålventil och komma ut i huvudbränsleledningen, som för till de nio insprutningsmunstyckena. En smal grenledning förbunden med huvudbränsleledningen mynnar i flygkroppens sida med en ändplugg. Denna ledning tjänstgör antagligen för provning eller snapsning.
Nålventilens rörelse och följaktligen även bränsletillförseln vid varje pulsering begränsas av en stoppskruv på en ledad arm. Ovanpå denna arm sitter en dämpanordning i form av en plattfjäder, som påverkas av ena änden av en kolv, löpande i en cylinder. Cylindern är med en grenledning förbunden med huvudledningen till de tre ovan omtalade snedskurna munstyckena. På så sätt tenderar en tryckökning till att trycka ned armen och strypa bränsletillförseln. Trycket på kolven begränsas av en liten fjäder. Ena änden av armen påverkas av en stång förbunden med ett fjäderbelastat membran. Ena sidan av detta membran är förbunden med fria luften, och fallande statiskt tryck påverkar armen på sådant sätt, att den bränslemängd, som distribueras vid varje pulsering, minskas. Armens andra ände påverkas av en fjäder, vilken i sin tur påverkas av en kolv. Ena sidan av denna kolv är med en ledning förbunden med ett pitotrör på utsidan av flygkroppen. På så sätt ökas fjädertrycket med ökad rammeffekt och följaktligen även den bränslemängd, som levereras vid varje pulsering.
Huvudledningen till de tre snedskurna munstyckena har en grenledning, vilken mynnar i flygkroppens sida och slutar med en slangförbindning. Om tryckluft påföres utifrån genom denna ledning, skulle detta påverka bränsleregleringsapparaten. Förmodligen använder man sig härav vid startning av aggregatet, och det är även tänkbart, att aggregatet kan fortsätta att arbeta stillastående med begränsad effekt.
Stockholm den 26 aug 1944
Bo Lundberg / Erik Lindkvist
MF3/EL/S-n
2608
